機(jī)械增壓與渦輪增壓的區(qū)別

渦輪增壓則是利用引擎的廢氣排放來驅(qū)動壓縮機(jī)。最早的增壓器全部都是機(jī)械增壓，在剛發(fā)明時被稱超級增壓器(Supercharge)，后來渦輪增壓發(fā)明之后為了區(qū)隔兩者。起初渦輪增壓器被稱為Turbo Supercharger，機(jī)械增壓則被稱為Mechanical Supercharger，久而久之，兩者就分別被簡化為Turbocharger與Supercharger了。 　　渦輪增壓原理利用引擎運轉(zhuǎn)時所排出來的廢氣,用廢氣來轉(zhuǎn)動渦輪增壓器中的排氣側(cè)轉(zhuǎn)子,而排氣側(cè)轉(zhuǎn)子與進(jìn)氣側(cè)轉(zhuǎn)子(Compressor)是同軸異室,當(dāng)Turbine轉(zhuǎn)子達(dá)到一定轉(zhuǎn)速時(約rpm左右)它帶動另一側(cè)的Compressor,使Compressor轉(zhuǎn)子引進(jìn)外來的新鮮空氣,經(jīng)過壓縮倒入進(jìn)氣歧管內(nèi),因此Turbo車的進(jìn)氣是非自然方式,是經(jīng)過"吸進(jìn)來,再壓縮"所以空氣壓力是大于大氣壓力的。渦輪增壓由于是超高轉(zhuǎn)速地運轉(zhuǎn)軸承,隨之而來的高溫排除或增壓過度的泄壓就是關(guān)鍵。目前常用的就是機(jī)油導(dǎo)入來潤滑與冷卻軸承,也有用水冷式的。而過高的增壓對引擎的壓縮行程與動力(爆炸)行程發(fā)生時會造成傷害,所以,有機(jī)械式地用空氣壓力作為開關(guān)或電子式地用計算機(jī)直接控制泄放壓力的動作。 　　機(jī)械增壓器壓縮機(jī)的驅(qū)動力來自引擎曲軸，一般都是利用皮帶連接曲軸皮帶輪，間接將曲軸運轉(zhuǎn)的扭力帶動增壓器，達(dá)到增壓目的。依構(gòu)造不同，機(jī)械增壓會經(jīng)出現(xiàn)過許多種類，包括葉片式(Vane)、魯氏(Roots)、溫克爾(Wankle)等型式，而活塞運動最早也被認(rèn)為是一種機(jī)械增壓，時至今日，則以魯氏增壓器最被廣泛使用，更是改裝的大熱門。魯氏增壓器有雙葉與三葉轉(zhuǎn)子兩種型式，目前以雙葉轉(zhuǎn)子較普遍，其構(gòu)造是在橢圓形的殼體中裝兩個繭形的轉(zhuǎn)子，轉(zhuǎn)子之間保有極小的間隙而不直接相連，藉由螺旋齒輪連動，其中一個轉(zhuǎn)子的轉(zhuǎn)軸與驅(qū)動的皮帶輪連結(jié)，轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)軸的皮帶輪上裝有電磁離合器，在不需要增壓時即放開離合器以停止增壓,離合器則由計算機(jī)控制以達(dá)到省油的目的。機(jī)械增壓的特征，除了在低轉(zhuǎn)速便可獲得增壓外，增壓的動力輸出也與曲軸轉(zhuǎn)速成一定的比例，即機(jī)械增壓引擎的油門反應(yīng)隨著轉(zhuǎn)速的提高，動力輸出隨之增強(qiáng)，因此機(jī)械增壓引擎的操作感覺與自然氣極為相似，卻能擁有較大的馬力與扭力。 　　機(jī)械增壓：　　　　針對自然進(jìn)氣（NA）引擎在高轉(zhuǎn)速區(qū)域會出現(xiàn)進(jìn)氣效率低落的問題，從最基本的關(guān)鍵點著手，也就是想辦法提升進(jìn)氣歧管內(nèi)的空氣壓力，以克服氣門干涉阻力，雖然進(jìn)氣歧管、氣門、凸輪軸的尺寸不變，但由于進(jìn)氣壓力增加的結(jié)果，讓每次氣門開啟時間內(nèi)能擠入燃燒室的空氣增加了，因此噴油量也能相對增加，讓引擎的工作能量比增壓之前更為強(qiáng)大，這就是增壓（Charge）的基本原理。 　　　　現(xiàn)今運用在汽車的增壓系統(tǒng)有兩大主流 　　　　機(jī)械增壓（Super Charge）、渦輪增壓（Turbo Charge） 　　　　本文將機(jī)械增壓方式，并分析其優(yōu)缺點。 　　　　機(jī)械增壓器（Super Charge）之構(gòu)造 　　　　機(jī)械增壓器采用皮帶與引擎曲軸皮帶盤連接，利用引擎轉(zhuǎn)速來帶動機(jī)械增壓器內(nèi)部葉片，以產(chǎn)生增壓空氣送入引擎進(jìn)氣歧管內(nèi)，整體結(jié)構(gòu)相當(dāng)簡單，工作溫度界于70℃-100℃，不同于渦輪增壓器X引擎排放的廢氣驅(qū)動，必須接觸400℃-900℃的高溫廢氣，因此機(jī)械增壓系統(tǒng)對于冷卻系統(tǒng)、潤滑油脂的要求與NA自然進(jìn)氣引擎相同，機(jī)件保養(yǎng)程序大同小異。 　　　　機(jī)械增壓器（Super Charge）之特性 　　　　由于機(jī)械增壓器采用皮帶驅(qū)動的特性，因此增壓器內(nèi)部葉片轉(zhuǎn)速與引擎轉(zhuǎn)速是完全同步的，基礎(chǔ)特性為： 　　　　引擎rpm X（R1/R2）= 增壓器葉片之rpm 　　　　R1 引擎皮帶盤之半徑 　　　　R2 機(jī)械增壓器皮帶盤之半徑 　　　　由于各類引擎的皮帶盤尺寸差異不大，同時受限于引擎安裝空間，因此機(jī)械增壓器的工作轉(zhuǎn)速遠(yuǎn)低于30,000rpm，與渦輪增壓器經(jīng)常處于100,000rpm以上超高轉(zhuǎn)域的情形相去甚遠(yuǎn)，同時機(jī)械增壓器轉(zhuǎn)速是完全連動于引擎轉(zhuǎn)速，兩者呈現(xiàn)平起平坐的現(xiàn)象，形成一組穩(wěn)定之等差數(shù)線，而且增壓器與引擎之間會互相影響，當(dāng)一方運轉(zhuǎn)受阻的時候，必定會藉由皮帶傳輸而影響另一方的運作，這就是機(jī)械增壓器的特性。 　　　　由于制造成本的限制，市售車輛的引擎最高轉(zhuǎn)速多半維持在7500rpm以下，理想的機(jī)械增壓器應(yīng)該在1000rpm-7500rpm的引擎工作區(qū)域之內(nèi)，產(chǎn)生一足夠且穩(wěn)定之增壓值，讓引擎輸出提升20-40%，因此機(jī)械增壓器必須在低轉(zhuǎn)速就產(chǎn)生增壓效應(yīng)，通常引擎一脫離怠速區(qū)域，在1000rpm-1300rpm即能帶動機(jī)械增壓器產(chǎn)生增壓效果，并延續(xù)至引擎最高轉(zhuǎn)速，因此整體增壓曲線是呈現(xiàn)一緩步上升之平滑曲線，經(jīng)由供油程序與泄壓閥的調(diào)整，即可達(dá)成“高原型”引擎輸出功率曲線的目標(biāo)。 　　　　不過看似完美無缺的機(jī)械增壓系統(tǒng)，卻有一個小問題存在，由于機(jī)械增壓器的動力來源完全依X引擎帶動，而引擎的負(fù)擔(dān)越輕，轉(zhuǎn)速提升就越快，這就是為什么比賽用房車都事先拆除冷氣壓縮機(jī)的原因，若是方程式（formula）賽車，甚至連激活馬達(dá)、機(jī)油幫浦都改成外部連接，以減少對引擎造成的負(fù)擔(dān)，因此增壓器本身的運轉(zhuǎn)阻力必須越小越好，才不會拖累引擎的工作效率。 　　　　然而增壓器產(chǎn)生的能量（增壓值）與阻力成正比關(guān)系，如果一味追求增壓值，雖然引擎輸出的能量大增，但是相對的增壓器內(nèi)部葉片受風(fēng)阻力也會升高，當(dāng)阻力達(dá)到某一界限時，增壓器本身的阻力會讓引擎承受極大的負(fù)擔(dān)，嚴(yán)重影響引擎轉(zhuǎn)速的提升，因此設(shè)計師必須在增壓值與引擎負(fù)擔(dān)之間取得妥協(xié)，以避免高增壓系統(tǒng)帶來的負(fù)面效應(yīng)。 　　　　目前歐洲生產(chǎn)的機(jī)械增壓系統(tǒng)多半采取0.3-0.5kg/c㎡的低增壓，著重在于低轉(zhuǎn)速扭力輸出與中高轉(zhuǎn)速“高原型”馬力輸出，而臺灣“特嘉”研發(fā)的新式低阻抗增壓器可以產(chǎn)生0.6-0.9kg/c㎡的中度增壓值，動力提升的幅度更為顯著，雖然機(jī)械增壓系統(tǒng)在現(xiàn)階段仍然無法突破1.0kg/c㎡的高增壓范圍，而渦輪增壓早已突破2.0kg/c㎡的超增壓境界，單就效率而言，渦輪增壓系統(tǒng)可以用“倍數(shù)”來提升引擎輸出，但是兩者在結(jié)構(gòu)上無法相提并論。 　　　　高增壓渦輪增壓系統(tǒng)必須讓引擎承受由負(fù)壓轉(zhuǎn)變?yōu)檎龎旱膭×易兓c高壓，因此引擎內(nèi)部機(jī)件的材質(zhì)與加工精密度要求很高，對于冷卻、潤滑系統(tǒng)的要求也遠(yuǎn)較一般引擎來得高，保養(yǎng)間隔短、手續(xù)繁雜、工作壽命短..等等都是高增壓值渦輪引擎的缺點。 　　　　在引擎機(jī)件維持原有形式，不用額外制造高單價精密機(jī)件的情形下，機(jī)械增壓系統(tǒng)可以讓引擎動力輸出增進(jìn)20-40%，又不至于造成維修體系的負(fù)擔(dān)，因此各大車廠在近年都有開發(fā)機(jī)械增壓引擎的計劃，例如：BENZ、Jaugar、Aston Martin..等等歐洲高級車廠都采用機(jī)械增壓系統(tǒng)來延長現(xiàn)有引擎的生產(chǎn)壽命，并達(dá)成環(huán)保、省油、高效率的目標(biāo)，以大幅節(jié)省新引擎的開發(fā)費用。 　　　　機(jī)械增壓的種類　　　　機(jī)械增壓共分為3類　　　　離心式機(jī)械增壓（Centrifugal Superchargers）：這種機(jī)械增壓與渦輪增壓很像，只不過它不是用發(fā)動機(jī)的廢氣驅(qū)動，而是用發(fā)動機(jī)的皮帶帶動。它和渦輪增壓增壓原理相同，吸入空氣X離心力把空氣加壓，以達(dá)到壓縮空氣的目的?！　　　』臼綑C(jī)械增壓（Roots Superchargers）：你經(jīng)常能在60到70年代的肌肉車上看到看到這東西，它從發(fā)動機(jī)蓋上的突非常明顯，正如圖中這輛野馬跑車一樣。這種機(jī)械增壓將空氣吸入增壓器內(nèi)部，有兩個螺旋狀葉片將空氣壓縮，之后送到進(jìn)氣歧管里。這種機(jī)械增壓能提供強(qiáng)大的扭矩輸出。它在加速比賽和街道競賽中十分流行?！　　　÷菪皆鰤浩鳎⊿crew Superchargers）：這個形式的增壓器是基本型的派生出來的，而且也長得很像，但它們的吸氣壓縮方式卻截然不同。當(dāng)空氣被吸入增壓器時，被螺旋狀葉片強(qiáng)壓入進(jìn)氣歧管內(nèi)。這種形式的增壓器對于提升各個轉(zhuǎn)速的馬力都很有效.　　渦輪增壓與機(jī)械增壓之比較　　對部件的不同要求　　高增壓的渦輪增壓系統(tǒng)對發(fā)動機(jī)內(nèi)部機(jī)件的材質(zhì)與加工精密度較高　　高增壓的渦輪增壓系統(tǒng)讓引擎瞬間承受由負(fù)壓轉(zhuǎn)變?yōu)檎龎旱膭×易兓c高壓，因此，它對發(fā)動機(jī)內(nèi)部機(jī)件的材質(zhì)與加工精密度較高。對于冷卻、潤滑系統(tǒng)的質(zhì)量相對較高，保養(yǎng)間隔短、手續(xù)繁雜、損耗件的工作壽命短等都是高增壓值渦輪引擎的缺點。　　而機(jī)械增壓器由于利用引擎轉(zhuǎn)速來帶動機(jī)械增壓器內(nèi)部機(jī)構(gòu)。其整體結(jié)構(gòu)簡單，工作溫度介于70℃ -100℃，比起***廢氣驅(qū)動的渦輪增壓器的400℃ -900℃的高溫工作環(huán)境要舒服得多。因此，機(jī)械增壓系統(tǒng)對于冷卻系統(tǒng)、潤滑系統(tǒng)的要求與NA 引擎基本相同，機(jī)件保養(yǎng)程序也大同小異。　　此外，機(jī)械增壓優(yōu)點為體積小，不需修改引擎本體、安裝容易，因此在美國的改裝界也頗受歡迎。原本為大排氣量NA 設(shè)計的車輛，尤其適合改裝?！　》寇囐惖馁愜囋诟难b時要拆除空調(diào)壓縮機(jī)，而方程式（Formula）賽車，甚至連啟動馬達(dá)、機(jī)油泵都改成外部連接，目的都是為了減少對引擎造成的負(fù)擔(dān)。　　依***發(fā)動機(jī)動力帶動的機(jī)械增壓器，與以上部件一樣，都會給發(fā)動機(jī)帶來額外的負(fù)擔(dān)。因此，增壓器本身的運轉(zhuǎn)阻力必須越小越好，才不會拖累引擎的工作效率，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速提升才能更快?！　∪欢瑱C(jī)械增壓器的進(jìn)風(fēng)量與阻力成正比關(guān)系。當(dāng)使用高增壓時，雖然引擎輸出的能量大增，但相對增壓器內(nèi)部葉片受風(fēng)阻力也會升高，當(dāng)阻力達(dá)到某一界限時，這個阻力會使引擎承受極大的負(fù)荷，嚴(yán)重影響轉(zhuǎn)速的提升。因此，機(jī)械增壓必須在增壓值與引擎負(fù)荷間取得平衡，以避免高增壓帶來的負(fù)面效應(yīng)。　　目前，歐洲設(shè)計的機(jī)械增壓多為介于0.3-0.5bar的低增壓，著重在低轉(zhuǎn)速扭力輸出與中高轉(zhuǎn)速“高原型”馬力輸出。而臺灣“特嘉”研發(fā)的新式高效率增壓器可以產(chǎn)生0.6-1.2bar 的中度增壓值，動力提升的幅度更為顯著。雖然機(jī)械增壓系統(tǒng)在現(xiàn)階段仍然無法突破1.5bar 的高增壓范圍，而渦輪增壓早已突破2.2bar 的超高壓境界，單就效率而言，渦輪增壓系統(tǒng)可以用“倍數(shù)”來提升引擎輸出，但要付出的金錢、維護(hù)，以及周邊整合也是機(jī)械增壓的數(shù)倍，孰優(yōu)孰劣，就請各位讀者自行評斷。　　-價格:　　在同一具引擎上,兩者差別不大(這是指一般的產(chǎn)品,同增壓性能而言,超高性能的則很難比較),所以價格通常不在考慮之列.　　-效率:　　這是TURBO最大優(yōu)點,因為TURBO只是由廢氣驅(qū)動,相對比要由引擎驅(qū)動的Super Charger,它不用浪費部分引擎動力,也較經(jīng)濟(jì)省油.　　-延遲:　　這是TURBO最大缺點(有名的TURBO Lag,渦輪遲滯效應(yīng)),也是Super Charger的最大優(yōu)點,因為要等到TURBO的Turbine到達(dá)一定轉(zhuǎn)速時(大概RPM)才能啟動Compressor工作,盡管所需時間很短,但是對于駕駛者來說,是很不舒服的感覺,試想,當(dāng)你重踩油門過了1-2秒車子才突然沖出去,對車子的操作感都變差了吧?而Super Charger就像之前所說的,"all the way",只要引擎開著就在工作,不會有任何的延遲.　　-散熱:　　因為TURBO的Compressor是在排氣管里面(很熱很熱的地方!)的,加上它超高速的運轉(zhuǎn)軸承(RPM以上耶!),由此而來的高溫高壓是不可避免的,因此需要采取如機(jī)油冷卻/水冷卻,機(jī)械開關(guān)/電腦泄壓的方式來保證車子安全.另外,幾乎所有的TURBO車上一定得有Intercooler(XX冷卻器)裝置.因為更多的空氣被壓縮后,溫度升高,密度降低,也就是含氧量減少(再回去翻翻物理書吧^^),燃燒效率降低,所以必須用Intercooler來冷卻空氣溫度.對于Super Charger問題就小多了,一般來說boost level(中文不知怎么翻譯,增壓級數(shù)?)在10psi(Pounds per Square Inch,磅/平方英寸)以下的是不用Intercooler的.　　-噪音:　　TURBO的構(gòu)造決定了它所產(chǎn)生的噪音是小于Super Charger的,因為TURBO安于排氣管的Turbine起到了消聲的作用,而Super Charger...有些夸張的更將整套裝置外露于引擎蓋上方(參看FAST&FURIOUS-速度與激情里的那輛黑色Dodge Charger...),非常吵,但是很多人就是喜歡!　　動力輸出:　　總體來說TURBO占優(yōu),Peak Power(峰值功率)TURBO要強(qiáng)于Super Charger,但高功率TRURBO需要改裝引擎的其它部分.　　-安裝:　　TURBO較復(fù)雜,因為要有部分要裝入排氣系統(tǒng)里面,還得加Intercooler什么的.　　-穩(wěn)定性:　　一般來說Super Charger較好,TURBO車在熄火以后排氣管的轉(zhuǎn)子有可能因為仍然過熱產(chǎn)生很多問題,在此不多說. www.hnhuibao.com